Корпус автомобильного воздушного компрессора производитель

Когда говорят про корпус автомобильного воздушного компрессора производитель, многие сразу представляют готовые алюминиевые детали, но на деле 60% рынка — это чугунные отливки. В Шаньси Боин Литье мы прошли путь от экспериментов с толщиной стенок до понимания, почему именно высокопрочный чугун выдерживает вибрации лучше литого алюминия.

Почему чугун, а не алюминий?

В 2018 году мы ошиблись, пытаясь делать корпуса из алюминиевого сплава для клиента из Германии. После 500 часов тестов появились микротрещины в зоне крепления клапанов — проблема в разном коэффициенте теплового расширения. Вернулись к ЧШГ, но с модифицированной структурой графита.

Сейчас в АО Шаньси Боин Литье для компрессорных корпусов используют чугун марки GGG-50. Не просто так — при давлении в 12 бар именно эта марка показывает стабильность геометрии. На сайте https://www.byzz.ru есть технические спецификации, но живые цифры мы узнали только при обкатке на стенде: при -40°C чугунный корпус держит ударные нагрузки, которые алюминий не вытягивает.

Кстати, про обработку. Фрезеровка каналов подшипников — отдельная история. Если пережать крепление — появляется напряжение, которое через 2000 км пробега выливается в свист. Пришлось разрабатывать кондукторы с плавающими зажимами.

Геометрия отливки: где скрыты риски

Самое сложное — ребра жесткости вокруг камеры сжатия. Раньше делали толщину 4 мм, но при литье появлялись раковины. Сейчас идем на 5.5 мм с переменным сечением — так и вес контролируем, и прочность.

На производстве в Шаньси заметили: если не выдерживать температуру расплава в диапазоне °C, в зоне крепления фланца появляются ликвационные пятна. Это потом аукается при вибронагрузках — корпус начинает ?петь? на высоких оборотах.

Для сельхозтехники делаем корпуса с усиленным фланцем — там где дорожные компрессоры работают в щадящем режиме, на полях ударные нагрузки в 3 раза выше. Пришлось пересматривать всю систему оребрения.

Как мы провалили партию для промышленных роботов

В 2021 году взяли заказ на корпуса для компрессов автоматизированных линий. Казалось — те же требования, но вибрация другой частоты. Не учли резонансные характеристики — 40% корпусов пошли в брак.

Пришлось подключать спектральный анализ вибраций. Выяснилось, что нужно менять не материал, а конфигурацию ребер — сделать их асимметричными. Теперь этот опыт используем и в автомобильных моделях.

Кстати, на https://www.byzz.ru в разделе продукции теперь есть отдельные спецификации для промышленных применений — это как раз последствия того провала. Жаль, тогда не было этих данных.

Про термообработку и остаточные напряжения

После механической обработки корпус идет на отжиг. Если пропустить этот этап — через полгода работы появляется микродеформация до 0.2 мм. Для климатических систем это критично — начинаются утечки воздуха.

Мы в Шаньси Боин Литье экспериментировали с разными режимами отжига. Лучший результат показал ступенчатый нагрев до 560°C с выдержкой 4 часа. Но для массового производства это дорого — пришлось искать компромисс на 2.5 часа.

Сейчас контролируем остаточные напряжения ультразвуковым методом. Раньше считали это излишеством, пока не столкнулись с партией где 15% корпусов потрескались при гидроиспытаниях.

Что не пишут в технических требованиях

Ни один заказчик не упоминает про совместимость с различными маслами — а это важно. Например, синтетические масла вызывают коррозию в зоне сальников, если в чугуне превышено содержание фосфора.

Мы научились делать химический анализ каждой плавки — не потому что требуют стандарты, а потому что набрались горького опыта. Особенно для автомобильных компрессоров, где гарантия 5 лет.

Еще момент — чистота поверхности в каналах. После обработки обязательно дробеструйная очистка, но если переусердствовать — снимаем защитный слой. Пришлось разрабатывать параметры для разных зон корпуса.

Перспективы и тупиковые ветки

Пробовали делать гибридные корпуса — алюминиевый сплав + чугунные вставки. Технологически сложно, да и стоимость ремонта для клиентов зашкаливала. Отказались.

Сейчас смотрим в сторону композитных материалов, но для массового производства автомобильных компрессоров это пока дорого. Хотя для спецтехники уже делаем экспериментальные партии.

Главный вывод за 10 лет: не бывает универсальных решений. То, что работает для автомобильного компрессора, не подходит для промышленного робота. Даже в рамках одного завода приходится держать 3 разных технологических линии.

Если смотреть на https://www.byzz.ru — там указаны базовые параметры, но за каждой цифрой стоит год проб и ошибок. Как с тем случаем, когда пришлось переделывать всю оснастку из-за миллиметрового смещения отверстий.