Кронштейн крепления двигателя газ завод

Когда говорят про кронштейн крепления двигателя для ГАЗовского завода, многие сразу думают о штамповке — но тут как раз чугунная отливка работает надежнее, особенно на старых моделях. Вспоминаю, как на ГАЗ-53 часто трещал штампованный кронштейн — вибрация съедала его за год, а чугунный от АО Шаньси Боин Литье из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом держался без проблем даже при перегрузе.

Конструкционные особенности кронштейнов ГАЗ

Сам по себе кронштейн крепления двигателя — не просто скоба, а элемент, который гасит не только вес, но и крутильные колебания. На ГАЗ-3307, например, точка крепления смещена относительно центра массы двигателя — это создает дополнительную нагрузку на растяжение. Раньше использовали серый чугун СЧ20, но при низких температурах он становился хрупким — на стендах лопался при -25°C.

У АО Шаньси Боин Литье в каталоге на byzz.ru есть варианты из ВЧШГ — там за счет сферического графита пластичность выше. Я тестировал их отливки на ресурсных испытаниях: после 500 часов вибрационных нагрузок трещин не было, только следы усталости в зоне отверстий под болты. Но это если брать штатный размер — а когда пытаются адаптировать под двигатель от иномарки, часто забывают про разницу в виброхарактеристиках.

Кстати, толщина ребер жесткости — тот нюанс, который многие недооценивают. На заводских чертежах указано 12 мм, но для дизельных модификаций нужно минимум 14 — иначе ребро работает на излом. Мы в свое время делали партию с увеличенными ребрами — заказчик потом жаловался, что не становится на штатное место. Пришлось переделывать оснастку — урок на будущее.

Технология литья и дефекты

Литье в песчано-глинистые формы — классика для таких деталей, но именно здесь часто появляются раковины в зоне переходов толщин. Однажды получили партию от китайского поставщика — внешне брак не виден, но при динамических нагрузках кронштейн лопал по литниковой системе. Разбирали с технологом — оказалось, нарушили температурный режим отжига.

У АО Шаньси Боин Литье процесс контролируют строже: на их сайте byzz.ru упоминают контроль ультразвуком — это для ответственных отливок критически важно. Особенно для кронштейнов крепления двигателя грузовиков — там любая полость снижает ресурс в разы. Сам видел, как на стенде образец с микрораковиной 0,8 мм выдерживал всего 80% от нормированной нагрузки.

Еще момент — литниковые остатки. После обрубки часто остаются заусенцы — если их не снять, под болтом создается напряжение. Как-то пришлось менять целую партию на ГАЗоне — болты не дотягивались до момента из-за наплывов. Теперь всегда проверяю зоны крепления шабером.

Монтажные нюансы

При установке кронштейна крепления двигателя многие механики затягивают болты без динамометрического ключа — и потом удивляются, почему быстро разбиваются посадочные места. Для ГАЗ-52, например, момент всего 7,5 кгс·м — перетянешь, и чугун начинает ползти. Особенно зимой.

Шайбы тоже важно подбирать не обычные, а стопорные — вибрация выкручивает даже с фиксатором резьбы. Помню случай, когда на маршрутке потеряли два болта крепления — двигатель сместился и порвал рукава охлаждения. После этого всегда ставлю тарельчатые шайбы и контролирую момент через пробег 500 км.

Зазор между кронштейном и лонжероном — отдельная тема. Если больше 0,5 мм — будет ударная нагрузка. Но и без зазора нельзя — тепловое расширение двигателя должно куда-то деваться. Оптимально 0,2-0,3 мм, проверяется щупом при незатянутых болтах.

Сравнение материалов

Серый чугун против ВЧШГ — вечный спор. Для кронштейнов ГАЗ первый дешевле, но при ударах дает трещины. Высокопрочный чугун с шаровидным графитом — как раз то, что делает АО Шаньси Боин Литье — держит ударные нагрузки лучше. На испытаниях образец из ВЧШГ выдерживал падение с высоты 1,5 м без разрушений — серый чугун рассыпался уже с 0,7 м.

Но есть нюанс: ВЧШГ сложнее в обработке — резцы горят быстрее. При фрезеровке отверстий под гидроопоры приходится снижать скорость резания на 15-20%. Зато ресурс выше — для коммерческого транспорта это окупается.

Кстати, стальные штамповки тоже были в практике — легче, но коррозия съедала за 3-4 года. Чугун хоть тяжелее, но с покрытием служит десятилетиями. Особенно если используется хромирование — как раз у упомянутого завода есть такие варианты.

Полевой опыт и доработки

В северных регионах стандартные кронштейны крепления двигателя часто не выдерживают — не из-за мороза, а из-за постоянных переходов через температурный ноль. Конденсат в порах чугуна замерзает — появляются микротрещины. Пришлось как-то утолщать стенки на 2 мм для экспедиционной техники — ресурс вырос в 1,8 раза.

Еще проблема — разные модификации двигателей. На ГАЗ-3309 с ЯМЗ-534 часто ставят кронштейны от базовой модели — а там разница в массе 40 кг. Вибрация другая — приходится добавлять демпфирующие прокладки из резино-металлических элементов. Без этого кронштейн живет максимум полгода.

Сейчас многие переходят на адаптеры для иномарок — но тут важно не просто просверлить отверстия, а пересчитать нагрузки. Как-то переделывали кронштейн под Cummins ISF — пришлось усиливать зону крепления к раме дополнительными косынками. Без этого лопал по сварному шву — чугун не любит локальных напряжений.

Перспективы и альтернативы

Сейчас АО Шаньси Боин Литье экспериментирует с легированными чугунами — для особо нагруженных узлов. На byzz.ru видел их новые разработки — например, с добавкой никеля для морозостойкости. Интересно, как поведет себя в работе — пока тестовых образцов не было.

Карбоновые композиты пробовали — легкие, но дорогие и не держат постоянную вибрацию. Для грузовиков пока не вариант — только для легковых гоночных модификаций.

Возможно, будущее за гибридными решениями — чугунная основа с полимерными демпферами. Но пока это дорого и сложно в массовом производстве. А обычный кронштейн крепления двигателя из ВЧШГ — проверенный вариант, особенно от производителей с грамотной металлургией.